LCL và FCL: khi nào đi hàng lẻ, khi nào thuê nguyên container

Ba khối hàng và hai mươi lăm khối hàng là hai bài toán vận chuyển khác hẳn nhau. Lô nhỏ đi ghép với hàng người khác, lô lớn thuê nguyên một container. Chọn giữa LCL và FCL nghe như việc của bên giao nhận, nhưng nó đụng tới giá vốn, ngày hàng về và cả số thùng bị móp khi mở kho.

Hàng lẻ LCL: đi ghép, trả theo khối hoặc theo tấn

LCL là hàng không đủ một container. Bên gom hàng nhận hàng của nhiều chủ, đóng chung tại kho CFS ở cảng đi, tới cảng đến lại rút ra kho CFS để từng người tới nhận. Cước tính theo mét khối (CBM) hoặc theo tấn, bên nào lớn hơn thì lấy bên đó, thông lệ 1 CBM quy đổi 1.000 kg. Lô 2 khối nặng 600 kg tính 2 đơn vị cước, lô 1 khối nặng 1,5 tấn tính 1,5 đơn vị.

Hàng lẻ không bắt anh/chị trả tiền cho khoảng trống, nhưng cái giá phải trả nhiều hơn người mới nghĩ. Hàng chờ gom đủ chuyến, lỡ một chuyến có khi thêm cả tuần. Tới nơi lại chờ container vào kho, rút hàng, chia hàng. Hàng bị bốc xếp nhiều lần, nằm sát hàng người khác nên dễ bẹp thùng, lẫn mùi.

Nguyên container FCL: 20', 40' và 40'HC chứa được bao nhiêu

FCL là thuê nguyên container, đóng hàng tại xưởng, kẹp chì, tới cảng đến kéo nguyên container về kho. Khác biệt lớn nhất giữa LCL và FCL nằm ở đây: hàng chỉ bị đụng tay hai lần, lúc đóng và lúc rút. Ba loại thông dụng:

• Container 20': lòng trong khoảng 5,9 × 2,35 × 2,39 m, thể tích khoảng 33 m³, thực tế xếp chừng 25–28 CBM hàng thùng.
• Container 40': dài trong khoảng 12 m, thể tích khoảng 67 m³, xếp chừng 55–58 CBM.
• Container 40'HC (loại cao): cao trong khoảng 2,69 m, thể tích khoảng 76 m³, xếp chừng 65–68 CBM.

Tải trọng hàng tối đa ghi trên vỏ thường khoảng 21–28 tấn tùy loại, nhưng xe chạy đường bộ còn bị giới hạn tải trọng nên số chở được thực tế thấp hơn. Container 40' gấp đôi thể tích chứ không gấp đôi trọng lượng. Hàng nặng như inox, gạch, linh kiện kim loại thường đầy tải trước khi đầy khối, hợp với container 20'. Số liệu chỉ để tham khảo, thông số thật hỏi hãng tàu.

Điểm hòa vốn giữa LCL và FCL tính thế nào

Cước biến động theo mùa và tuyến, nên ở đây chỉ nói cách tính. Chi phí hàng lẻ gồm cước mỗi CBM nhân số khối, phí CFS và các phí theo khối ở hai đầu, cộng phí cố định theo lô như phí chứng từ, D/O. Chi phí nguyên container gồm cước container, THC, phí chứng từ, nâng hạ, kéo container về kho. Số khối hòa vốn xấp xỉ bằng (tổng phí FCL trừ phí cố định của LCL) chia cho chi phí LCL mỗi khối.

Lô hàng lẻ đã chiếm quá nửa container 20' thì cứ xin báo giá cả LCL và FCL rồi so. Hàng dễ vỡ, giá trị cao, cần về đúng ngày thì có khi đi nguyên container vẫn đáng dù chưa tới điểm hòa vốn. Ngược lại, lô 9 khối muốn đi FCL thì hỏi nhà máy xem gộp thêm mã hàng hay tăng số lượng được không, bài MOQ là gì có cách thương lượng.

Hàng mẫu và hàng gấp: máy bay hay chuyển phát nhanh

Ngoài LCL và FCL, hàng mẫu hay linh kiện thiếu cần bù gấp thì không nên đi biển. Chuyển phát nhanh tiện cho lô vài chục ký, giao tận nơi. Đi máy bay dạng air cargo hợp với lô từ vài trăm ký. Cả hai tính cước theo số lớn hơn giữa cân thật và trọng lượng quy đổi từ thể tích: air cargo thường lấy dài × rộng × cao (cm) chia 6.000, nhiều hãng chuyển phát chia 5.000. Thùng to mà nhẹ như đồ nhựa, hộp giấy vì thế có thể bị tính gấp mấy lần cân thật.

Hàng mẫu thì bỏ hộp ngoài cồng kềnh nếu không cần duyệt hộp. Hàng đi máy bay nên ghi FCA, CPT hoặc DAP thay cho FOB, như bài Incoterms đã giải thích.

Đóng gói, pallet và ký mã hiệu

Hàng lẻ bị bốc xếp nhiều lần nên carton phải đủ lớp để chồng cao, bọc góc, chèn kín hàng dễ vỡ. Đóng pallet đỡ bị quăng quật nhưng tốn thêm chỗ. Pallet gỗ nên là loại đã xử lý, có dấu ISPM 15, để tránh vướng kiểm dịch. Hàng trên pallet quấn màng, đai chặt, không để thùng thò ra mép.

Ký mã hiệu giúp hàng không bị lẫn trong kho CFS. Mỗi thùng nên có tên người nhận hoặc mã đơn, cảng đến, số thứ tự trên tổng số thùng (kiểu 12/80), trọng lượng, ký hiệu hàng dễ vỡ nếu cần. Số thùng, cân nặng, số khối trên phiếu đóng gói phải khớp hàng thật, vì kho đo lại để tính cước, lệch nhiều còn dễ bị hỏi khi thông quan.

Phí ở cảng đến của LCL và FCL

Ngoài cước biển, hàng về còn có THC, phí xếp dỡ tại cảng; phí D/O, phí lệnh giao hàng; phí CFS với hàng lẻ, tính theo khối cho việc rút và chia hàng trong kho; cùng phí chứng từ, vệ sinh container, nâng hạ.

Với FCL còn hai khoản dễ đội lên nếu chậm: DEM, phí lưu container trong cảng quá số ngày miễn phí, và DET, phí giữ container ngoài cảng quá hạn chưa trả vỏ, chưa kể phí lưu bãi của cảng. Số ngày miễn phí có thể xin thêm lúc đặt chỗ. Hàng phải kiểm tra chuyên ngành hay thiếu giấy tờ là nguồn phát sinh DEM/DET hay gặp nhất, nên chuẩn bị hồ sơ trước khi tàu cập, xem bài nhập khẩu chính ngạch. Thủ tục hiện hành có trên trang Cục Hải quan.

Hỏi báo giá logistics sao cho so được

Gửi mọi bên cùng một bộ thông tin: tên hàng, mã HS nếu có, số thùng, kích thước và cân nặng mỗi thùng, tổng khối, có pallet không, địa chỉ nhà máy, kho nhận, điều kiện Incoterms, ngày hàng sẵn sàng. Xin báo giá tách dòng: cước, phụ phí, phí hai đầu, khai hải quan, vận chuyển nội địa, số ngày miễn phí DEM/DET, thời gian đi tàu. Hỏi rõ giá hiệu lực tới ngày nào, khoản nào "thu theo thực tế". So từng dòng giữa LCL và FCL như vậy mới thấy lô hàng nằm phía nào của điểm hòa vốn.

Gom đơn cho đủ container

Nhiều doanh nghiệp đi hàng lẻ chỉ vì mỗi mặt hàng đặt ở một xưởng. Khi các đơn gia công cùng do Inmax Á Châu theo dõi, anh/chị có thể đề nghị canh lịch xuất hàng để xem có gom chung một chuyến được không, và yêu cầu đóng gói đúng quy cách đi biển ngay tại xưởng. Muốn tính thử một lô nên đi cách nào, anh/chị có thể gửi phiếu đóng gói cho chúng tôi.